Infrastrutture in Calabria: Reggio-Roma in tre ore. Un’utopia realizzabile?

Sognare non costa nulla. E dunque: quanto sarebbe bello immaginare che nel 2030 un calabrese possa salire a bordo di un treno a Reggio Calabria e raggiungere Roma in tre ore di viaggio? Pensate, una svolta. Peccato, però, che la realtà sia un’altra. Già, perché non è così scontato ottenere realmente quanto annunciato a più riprese dal governo nazionale ovvero collegare il Sud a Roma negli stessi tempi, integrando anche le città metropolitane del Meridione. Eppure le tecnologie e le conoscenze di oggi indicano che l’obiettivo sarebbe a portata di mano se solo si decidesse di fare sul serio. Dichiarare che l’obiettivo è collegare in 4 ore e 30 minuti Roma e Reggio è piuttosto grottesco se si considera che già nel 2017 il Frecciargento impiegava, sulla stessa tratta e con molte fermate intermedie, 4 ore e 47 minuti. Una beffa, acuita dagli studi sugli impatti dell’Alta velocità, secondo cui nei territori con l'Av, il Prodotto interno lordo è cresciuto in 10 anni di 7 punti in più rispetto ai territori che non ce l’hanno, e ciò sia nell'Italia settentrionale che in quella meridionale. Il Pil calabrese cresce mediamente dell’1 per cento, realizzare un’Alta Velocità vera che in meno di 3 ore colleghi Roma e Reggio Calabria significherebbe di colpo raddoppiare l’incremento di Pil. Nessun altro investimento può dare uno stimolo così forte alla Calabria, e poi alla Sicilia che è direttamente dipendente, per quanto riguarda i collegamenti terrestri, da quello che accade oltre lo Stretto di Messina. Alta Velocità. Un sogno, un mito...Tenendo presenti questi fattori, sarebbe folle non accelerare sulla strada tracciata. E invece gli interrogativi sono diversi. La proposta del Ministero delle Infrastrutture parla di un investimento complessivo di 22,8 miliardi (tra Pnrr e Fondo complementare) per realizzare l’Alta velocità ferroviaria e colpisce perché è l’unico caso a livello mondiale in cui per realizzare una linea veloce si aumenta la lunghezza: la linea attuale da Salerno a Reggio è di 393 chilometri, quella proposta è di 445 chilometri. A chi e cosa serve immaginare un tracciato che “buca” Pollino e Appennino con tutte le conseguenti difficoltà connesse? Con un costo medio di 50 milioni al chilometro, la spesa per il tracciato “aggiuntivo” è di 2,5 miliardi di euro. È, invece, ampiamente fattibile una linea che permette di impiegare meno di 3 ore e con un costo più basso, come è stato proposto, tra l’altro, in un documento condiviso da professori ordinari di Trasporti delle Università calabresi e siciliane. L’idea è realizzare una linea che riduca la lunghezza e che abbia caratteristiche tecniche simili alle linee francesi e spagnole. Quanto ai tempi, non c’è da sorridere. Se tutto andrà come previsto, entro il 2026 avremo la nuova galleria Santomarco che collega Paola a Cosenza. Per il resto, si dovrà attendere. E d’altronde l’asse portante dei trasporti calabresi, quello compreso tra l’aeroporto di Lamezia Terme e il porto di Gioia Tauro, non è stato compreso tra i lotti prioritari della mega opera. Sarebbe utile maggiore chiarezza, soprattutto servirebbe rispondere sinceramente alla domanda che ogni cittadino calabrese e siciliano si pone: è possibile realizzare una linea ferroviaria che colleghi Roma e lo Stretto in meno di 3 ore? La Statale 106… eterna incompiuta Partiamo anche qui da un orizzonte temporale distante, ma poi nemmeno così tanto: il 2030. Ecco, chissà se tra otto anni saremo in grado di viaggiare su una Statale 106, l’unica reale infrastruttura sul litorale jonico, capace di coniugare sicurezza e affidabilità. Il progetto annunciato a più riprese dagli attuali vertici della Regione è avere una strada a quattro corsie di marcia in tutto il territorio calabrese. Il nuovo Contratto di programma 2021-2025 per la Calabria, inviato dalla Cittadella all’Anas, prevede investimenti per oltre 13 miliardi di euro, più di 8 dei quali dedicati alla Statale 106. Sono queste, secondo la Regione Calabria, le risorse necessarie ad ammodernare l’arteria, considerando i 64 chilometri già completati, i 42,6 chilometri di lavori in corso, i 181 da ammodernare con progettazione in corso e i 128 chilometri con la progettazione ancora da avviare. È un’operazione mastodontica, realizzabile per tappe, ma solo se la classe politica calabrese riuscirà ad imporre il tema della Statale 106 come questione nazionale, un po’ come successo – con alterne fortune – per l’Autostrada A2 del Mediterraneo. Il porto di Gioia grande occasione Finora il Pnrr ha riservato soltanto una minima parte di fondi al sistema portuale calabrese. Mentre negli altri grandi porti vengono finanziate nuove opere per quasi 1 miliardo – Trieste 280 milioni e Genova 650 – tra il Pollino e lo Stretto si rifinanziano opere già sostenute dalla Regione e in costruzione. Un cambio di rotta è necessario per non rimanere incagliate nelle maglie di scelte incoerenti e insostenibili. L’hub principale è sicuramente rappresentato dal porto di Gioia Tauro. Sull’area insistono diversi progetti, tra questi la Zona economica speciale e il rigassificatore, tornato in auge alla luce della crisi energetica determinata dal conflitto in Ucraina. Lo scalo potrebbe rappresentare una sorta di “porta d’Europa” per chi arriva dall’Africa o dal Medio Oriente e può essere immaginato come un grande rettangolo: due lati sono pienamente operativi, ad Est le banchine container, a Nord le banchine automotive. Un nuovo sviluppo dell’infrastruttura potrebbe essere possibile se si decidesse di utilizzare i fondi già stanziati dalla Regione per la banchina ovest (oggi rifinanziata con il Pnrr), per realizzare la banchina nel lato Sud, adatta a terminal automatizzato o in alternativa per accogliere il bacino di carenaggio ad ovest o a sud. Nuovi modelli di mobilità possibili? Un’opportunità per uscire dalle sabbie mobili è rappresentata dal progetto “Mobility as a Service for Italy” (MaaS), un nuovo concetto di mobilità innovativa che permetterà ai cittadini di usufruire di diversi mezzi di trasporto, pubblico e privato, attraverso l’evoluzione più avanzata della Rete che supporti l’utenza dalla pianificazione al pagamento del viaggio. L’investimento nel Pnrr è volto a favorire lo sviluppo di servizi di mobilità innovativa per i cittadini, nonché la gestione intelligente dei trasporti sul territorio attraverso la condivisione di dati e la creazione di servizi su misura. Il Dipartimento per la trasformazione digitale e il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili prevedono di indire nei prossimi mesi un nuovo bando Maas con ulteriori risorse, per l’estensione della sperimentazione ad altri Comuni capoluogo di Città metropolitane. Dunque, dopo Roma, Milano e Napoli dovrebbe essere il turno di Reggio Calabria. In seguito, poi, toccherà alle altre città. Diventa imprescindibile, per le amministrazioni locali, prepararsi per tempo a reggere l’urto della sfida.

Tra Calabria e Sicilia sì Ponte, no Ponte

Il collegamento stabile tra Sicilia e Calabria non è più un “optional”. O, almeno, non dovrebbe più esserlo. La commissione di esperti, nominata dal Governo nel 2020 con l’incarico di dare soluzioni al problema dell’attraversamento dello Stretto, ha definito essenziale, per l’intero Paese, “unire” le due regioni separate dal nostro braccio di mare. E, dunque, quella è la strada indicata. Quale che sia il “modo”. Ebbene, anziché ripartire da tutto quello che era stato fatto nel corso dei decenni, da tutti gli studi di fattibilità, dal progetto definitivo che aveva avuto tutte le autorizzazioni e che, sul piano della progettazione ingegneristica, era stato firmato, tra gli altri, dalla società danese Cowi – la stessa che ha progettato il nuovo Ponte sui Dardanelli, in Turchia, inaugurato lo scorso 18 marzo, diventato il ponte più lungo al mondo, utilizzando la tipologia d’impalcato che era stata ideata proprio per il Ponte sullo Stretto –, si è deciso di affidare un nuovo studio di fattibilità a Rfi. Altri 50 milioni stanziati per studiare, ancora una volta, le varie soluzioni in campo (Ponte a campata unica o a più campate), senza tralasciare la possibilità dell’opzione zero, cioè non proseguire con la progettazione del manufatto stabile e puntare sull’attraversamento dinamico, cioè sul potenziamento delle navi. Altro tempo e altre risorse: si vedrà...